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1、第一章 引 言1.1 问题的提出集装箱运输起源于二十世纪0年代后期，并在二十世纪80年代得到了迅猛进展。特不是二十世纪0年代以后，全球经济的持续进展使集装箱运输成为了各国对外贸易中最为普遍的运输方式。在发达国家,件杂货的集装箱化程度已超过0。截止到 2001年底,全球集装箱船队总运力为35万TEU，全集装箱船运力为53.万TEU。在集装箱运输的进展过程中，集装箱班轮运输公司发挥了最直接的推动作用。为了建立全球范围的集装箱运输网络,班轮公司投入了大量的人力、物力及财力来维持自己的经营与进展。近二十年来,班轮运输业的激烈竞争使得班轮公司在努力扩大自己市场份额的同时,还通过各种方式来降低运输成本。尤

2、其是近几年来，全球经济增长缓慢,使得班轮公司面临着极为严峻的经营形势：运力严峻过剩、运价水平在低谷徘徊、班轮公司的利润极其微薄。为此，班轮公司如何在竞争激烈、市场持续低迷、利润微薄而经营成本居高不下的情况下，将成本支出合理化与增强班轮公司赢利能力放在同一高度，通过各种措施降低成本支出,对班轮公司来讲具有十分重要的现实意义。在集装箱运输成本结构中,集装箱费用是仅次于物资中转费、船舶固定成本的第三大项目,占总成本支出的0%左右。相关于物资中转费及船舶固定成本而言，集装箱费用具有较大的可变性：它与集装箱配备总量、集装箱平衡工作等因素之间存在着紧密的关系。因此，班轮公司集装箱治理人员需要从成本操纵的角

3、度动身，不断提高集装箱治理的水平。在日常的集装箱治理过程中,具体涉及到下列几方面的问题:1、集装箱配箱量问题。任何一个船公司,为配备一定数量的集装箱，必须通过购买或租赁集装箱来实现。从方便货主、有利于揽货的角度来看，配备充足的集装箱是有利的；但由于购买集装箱的价格和租赁集装箱的租金十分昂贵,假如箱子配多了,会出现大量空箱闲置的现象,从而产生不必要的购置、维修和堆存费用。因此,在满足物资运输需要的前提下,为降低成本,如何合理地计算集装箱拥有量一直是集装箱船公司需要解决的问题。2、集装箱的配备方式问题。在集装箱运输经营治理中，各班轮公司由于经营状况、进展战略不同,关于集装箱配备问题采取的具体方法也

4、不同。通常，班轮公司采纳的方法是将自购箱与租赁箱相结合并保持一定的比例，也有一些班轮公司倾向于全部采纳租赁箱解决集装箱配备问题。关于集装箱配备的不同方式的取舍，必须依照具体情况进行全面的分析和比较。、空箱调运问题。由于集装箱运输的供给和需求在流向方面具有不均衡性，因此在集装箱日常治理过程中，不可幸免地会遇到空箱的调运问题。据统计,近年来，世界海运集装箱空箱比例始终占总运输量20以上,我国的情况更为明显。由于空箱调运可不能带来任何直接的经济效益，因而大量的空箱调运给船公司带来了巨额支出。依照德鲁里航运咨询公司的资料可能,全球的空箱调箱费用在1亿美元左右。鉴此，如何解决空箱调运问题关于提高集装箱的

5、治理水平具有重要的意义。、集装箱使用效率问题。在目前集装箱市场比较低迷的情况下,班轮公司在既定的集装箱配备规模的情况下,如何突破传统的缺箱-租箱-退租模式,不断寻求新的方法来提高集装箱的使用效率成为关注的热点。近二十几年来，许多班轮公司一方面通过重组来提高班轮公司各种资源的利用率以降低经营风险；另一方面在各个班轮公司之间开展集装箱的互用合作。这些措施关于提高集装箱设备的使用率，减少空箱调运,降低集装箱治理成本起到了重大的作用,前景十分宽敞。基于上述情况，本文拟从班轮公司角度动身，研究集装箱运输经营治理过程中所涉及的集装箱配箱规模、配备方式、空箱调运以及使用效率等问题，为进一步提高我国集装箱运输

6、企业的经济效益,增强竞争力提供相应的决策依据。1. 研究思路与内容集装箱治理是国际集装箱运输中不可缺少的一个重要组成部分，具体包括:集装箱配备总量的确定、自购箱及租箱数量的确定、全球各区域集装箱箱量的盘存分析与研究、区域间集装箱调运的决策与实施、集装箱动态的跟踪、集装箱的维修与保养、集装箱治理总成本的分析、研究与操纵等多个环节。 本文将着重对集装箱配备总量的确定、自购箱及租箱数量的确定、空箱调运及集装箱使用效率等问题展开研究。论文的各章节安排如下： 第一章 从集装箱治理的角度提出对本课题的研究，并介绍了本文的研究思路与框架。 第二章 着重对集装箱配备总量决策进行研究,首先分析了集装箱配备总量决

7、策的理论基。诖嘶∩辖⒘思跋渑浔缸芰咳范ǖ拇尘霾吣Ｐ、基于-P神经网络的集装箱配备总量决策模型。 第三章 从集装箱租赁决策的理论基础、集装箱自购与租赁选择决策、集装箱租赁数量决策以及集装箱租赁治理四个角度对集装箱租赁决策问题重点进行了论述。 第四章 侧重于空箱调运决策研究。着重分析了空箱调运决策的理论基。障涞髟擞胱庀涞难≡窬霾咭约昂Ｔ丝障涞髟四Ｐ偷墓菇ǖ。 第五章要紧探讨了集装箱治理策略的具体应用，并以中远集运公司的集装箱租赁策略为例进行了具体分析。第二章 集装箱配备总量决策.1 集装箱配备总量决策的理论基础开展集装箱运输一个显著的特点是投资额巨大。关于航运企业来讲，开展集装箱运

8、输，首先要化巨额资金建筑、购买和租赁集装箱船；其次,要配备一定数量的集装箱，而不管购买或租赁集装箱，价格和租金都专门昂贵。任何一家集装箱运输公司,用于购置和租赁集装箱的费用都占运输费用的专门大一部分比例。例如，远东到美西航线，假如打算投入8条 50箱位的第四代集装箱船,单船价格为0.亿美元，购船总费用为88=6.4亿美元，20尺标准集装箱价格以500美元计算,配箱套数假如是25，那么箱子总费用为50081502.051美元,购箱费用为购船费用的.%。因此为操纵和降低运输成本，在满足物资运输的前提下，拥有合理的集装箱数量一直是集装箱运输企业特不关怀的问题。假如箱子配多了，会出现大量空箱闲置的现象

9、，从而增加了购置、维修和堆存的费用;箱子配少了,则会阻碍揽取货载,进而阻碍企业的正常生产经营。为此，如何合理地确定集装箱配备总量,是目前航运企业迫切需要解决的一个重要问题。从本质上而言,航运企业在确定集装箱配备总量时，着重考虑下列几个方面的用箱需要:1、总箱位 总箱位是指一个班轮公司所有集装箱船舶所能装载的全部集装箱的数量,通常以TEU来计算。总箱位可反映一个班轮公司规模的大小,直接决定了班轮公司的运输能力。集装箱的配备应保证在货源充足时，全部班轮载箱位都能够得到充分利用。因此，班轮总箱位的数量是阻碍集装箱配备数量的第一要素。、箱位利用率 箱位利用率是指集装箱班轮所装载的载货集装箱占船舶总可载

10、箱位的比例,它反应出班轮每个航次箱位被利用的程度。在适当的运价水平下,箱位利用率越高，航次赢利能力越强。箱位利用率与集装箱配备数量成正相关关系，即箱位利用率高,要求配备的集装箱数量就多,反之,要求配备的箱量就少。3、班轮挂靠港的箱位分配量及班轮挂靠密度班轮各挂靠港箱位分配量是指集装箱班轮在挂靠港口所预留的载箱位数量,它阻碍着港口的集装箱配备数量，在某一港口配备的集装箱数量必须保证在班轮挂靠该港口前,有足够数量的集装箱供出口使用。港口配备的箱量多少也与船舶挂靠密度紧密相关。假如集装箱从重箱卸船,到收货人提箱、拆箱再返空所需要的时刻即集装箱周转时刻小于相邻两艘班轮挂靠的时刻，则该港口配备的集装箱数

11、量只需要满足在该港箱位分配量最大的航次所需要的集装箱数量即可；假如该港的集装箱周转时刻大于相邻两班轮挂靠的时刻，则开始时该港口需要配备两倍于下一航次所挂靠班轮在该港分配的箱位数;此后，只要每天返空箱的数量能满足在该港箱位分配量最大的航次所需要的集装箱数量即可，假如仍有缺口，则只能通过其他方式来增加集装箱配备数量。4、港口集装箱周转时刻港口集装箱周转时刻是指进口重箱或空箱自卸到某一港口，交由收(发）货人拆（装）箱后，再回到码头(空箱或重箱)装上班轮所需要的全部时刻。在一定的时刻段内，发货人对出口用箱的需求量是一定的,而集装箱的来源要紧有两种:前一班船卸下的空箱，或者是此前已进入该港口的重载集装箱

12、交收货人拆箱后返空的箱子。假如集装箱的周转时刻过长，则直接阻碍本港口的出口用箱，同时也间接地阻碍到其他港口的出口用箱，无法保证本港口在下一班船挂靠前有足够数量的集装箱供出口使用。因此必须依靠其他途径补充相应数量的空箱来保证用箱需求,如此必定导致集装箱配备数量的增加。相反,假如集装箱周转时刻短，就能依靠进入本港口的集装箱来保证出口用箱，从而减少不必要的空箱调运,同时，也可降低集装箱配备总量。、非可用箱占总箱量比例非可用箱占总箱量的比例是指由于各种缘故造成的处于非正常周转状态的集装箱占集装箱总量的比例，如集装箱因各种缘故损坏需要修理、货主提箱后长期占用不能返空、海关扣押、集装箱处于严峻毁坏状态同时

13、无修理价值等各种缘故形成的在一定时刻内不能投入使用的集装箱。由于物资本身及运输工具、操作不当等缘故引起集装箱的损坏是在所难免的,这部分集装箱必须在修理后方能重新投入使用；另外，班轮公司为了保持同一些大货主的关系,尽量满足货主提出的延长集装箱免费使用天数的要求。这就使班轮公司有越来越多的集装箱滞留在发（收)货人手中而无法正常周转使用，使班轮公司不得不增加集装箱配备量，以确保正常营运所需要的足够数量的集装箱。 2.2 集装箱配备总量确定的传统决策模型21差不多思路集装箱运输具有船舶挂靠港口多、服务网点分布广、船舶航行时刻长、物资流向复杂等特点。而为客户运载各种物资的集装箱需要经历从船公司堆。–Y

14、)到货主仓库（DOOR)或者是集装箱货运站（CF）,然后重箱经内陆运输到码头堆。≒O）等候装船,装船后经海上运输（S)(部分需要中转）至目的港(POD），卸船后至码头堆。诼皆耸浜笾潦栈跞瞬挚(DOOR）或集装箱货运站(FS）,待收货人拆箱完毕后返空至班轮公司堆场(Y)（假如发生损坏,则需要安排修理)，进入空箱待用状态。整个集装箱运输流程如下图2-1所示:第一时期（) 第二时期（b) 第三时期（c）货主仓库（DOOR）货主仓库（DOOR）码码头堆场码码头堆场堆。–Y）海上运输堆。–Y）货运站（CFS）货运站（CFS）图2-1 集装箱运输流程示意图依照上图,我们能够将集装箱整个运输流程

15、分为三个时期:在岸(装船前）时期集装箱由空箱到重箱状态，等候装船；在船(装船后）时期重箱装船后进入海上运输时期;在岸（卸船后）时期船舶抵目的港后,重箱卸船、发放到空箱返回。任何一个集装箱要完成全部运输过程，都必须通过由空箱到重箱,通过某一条航线上的某一艘班轮承运抵达目的港,再由重箱到拆空后返回堆场的过程，即需要经历前述三个时期。因此,我们能够按照集装箱运输的三个时期逐一确定集装箱配备数量。为便于讲明,我们假设班轮公司经营N条航线，第k条航线的舱位利用率为Rk(k，,n）;有I艘集装箱船舶,第i艘船的总箱位为S（i1,I ),挂靠个港口，集装箱在第个港口的平均周转期为T(j=1，2,J ）,第j

16、个港口相邻两班船的最短间隔时刻为P(=1,，J )。第j个港口非可用箱占该港口总箱量的比例为rj(j=，2， ），第个港口所需配备的集装箱总量为Mj（j=,2,J )。与此同时，我们还假定:航线之间相互独立,即长航线船舶不承运短途物资；靠港口多的船舶严格执行各港口的箱位分配打算;.2.2 第一时期的配箱量计算每个港口需要配备的集装箱数量应当能够满足所有在该港挂靠船舶的最大箱位需求，因此该港集装箱配备数量能够依照该港口所挂靠的每艘船在该港口分配的箱位数量S、该船的平均舱位利用率r，该港口集装箱平均周转天数T、相邻两班船的最短发船间隔P、该港口所有非可用箱占总箱量比例等因素来确定,并取最大值作为该

17、港口的集装箱配备数量：第个港口:第1艘船在第1个港口分配的箱位数为S1a，需要配备的集装箱数量为m1，则有:（上式中，k1为集装箱周转系数: 当T= 1时,1= 1 /，下同)因此:第2艘船在第1个港口分配的箱位数为S2a需要配备的集装箱数量为m21a，则有:第艘船在第个港口分配的箱位数为SI1a,需要配备集装箱数量为1a,则：,为此,第1个港口所需要配备的集装箱数量(M1a）应为：,，,I。依次类推，可得:第2个港口所需要配备的集装箱数量(M2a)应为： =1，2,I。第J个港口所需要配备的集装箱数量(MJa)应为: i=1,2,I。故在第一时期(a）需要配备的集装箱数量(a)为: 22.第

18、二时期配箱量计算第1艘船在第二时期(b)需要配备的集装箱数量为该船的总箱位数: ;第艘船在第二时期(b)需要配备的集装箱数量为该船的总箱位数:第I艘船在第二时期(b)需要配备的集装箱数量为该船的总箱位数： ;故在第二时期(b)需要配备的集装箱数量（Mb）为：2.2.4第三时期的配箱量计算由于第三时期与第一时期能够互相转化,故第三时期(c)需要配备的集装箱数量(c)为:i=1，,。22.5 总配箱量计算基于上述计算，我们能够计算出，班轮公司理论上需要配备的最低集装箱数量为： 若令q= q=qJ =10%,则：需要讲明的是，班轮公司在实际确定集装箱配备总量时，还要考虑到航线设置的具体形式、集装箱在

19、各地区的周转时刻与船舶挂靠密度、港口的位置、货源的结构、货运淡旺季等多种可变因素的阻碍,以便对集装箱配备总量做出必要的调整。2.3 基于B-P神经网络的集装箱配备总量决策模型2.3.1差不多模型1、基于-P神经网络的集装箱配备总量预测的差不多作用原理 (Back-Popgaion）神经网络模型是近年来出现的一种新型的预测方法,其差不多的作用原理可用图2-2表示, 反向传播过程权值W权值W + 教师信号 输出层隐层输入层 正向计算过程图2-2 B-P模型预测原理基于上述神经网络模型，我们能够构建用于集装箱配备总量预测的BP模型的差不多作用机制,即：把用来描述阻碍配箱量多少的因素的信息作为神经网络

20、的输入向量 =( k, x2 k,n k）;将代表相应综合评价的预测值作为神经网络的输出y；用实际的历史数据作为教师信号,并按照一定的学习算法(具体算法可参考李学桥，马莉,神经网络工程运用,重庆大学出kok电子竞技社，996。)，用足够的样本训练那个网络，使不同的输入向量得到不同的输出量值。当计算输出值与教师信号的误差小于某一同意值(可依照实际情况设定）时,训练完毕。一旦神经网络模型训练完毕,即可作为集装箱配备总量预测的有效工具,输入已知各阻碍因素值即可预测出配备总量的理想数值。2、关于阻碍集装箱配备总量的因素分析从理论上来讲，当集装箱船舶在班轮航线上只挂靠两个港口，且集装箱在内陆周转的时刻小于发船间隔时

21、刻，那么,当航线上仅配1艘船舶时,航线配箱量应为该船舶载箱量的三倍,即需配3套集装箱。假如航线配船艘数增加,即运力增加时，则所需配备的集装箱数量尽管增加,但增加速度呈递减趋势。同样，集装箱在港口的内陆周转时刻对港口的配箱量阻碍极大，一个畅通、发达的集疏运系统能够大大缩短集装箱内陆周转时刻,提高箱子周转率,从而降低在港口的集装箱配备量；此外,航运企业还应掌握货运淡季和旺季的规律,特不是在货运淡季时保持较低的集装箱总量，能够有效地操纵集装箱治理成本，在货运旺季来临之前又及时补充一定量的集装箱,以满足用箱需求。在预测一定时期航运企业配箱量时，还要考虑物资性质和种类，特不是一些长期大宗的货源，掌握物资

22、的特性能较准确地预测出装箱利用率。除了上述因素外,集装箱在船天数也是一个重要的阻碍因素，该指标要紧取决于船舶在海上的航行时刻和航运企业的航线设置,关于以远洋航线为主的航运企业来讲，更要关注集装箱在船天数对配箱量的阻碍；另外，配箱量还与集装箱在内陆周转过程中可能发生的修理、积压和延误等情况紧密相关。基于上述分析,我们能够将阻碍航运企业集装箱配备总量的要紧因素归纳为:集装箱船公司运力大小,集装箱的平均在船时刻，集装箱内陆周转时刻，货运量季节性变化幅度，集装箱平均修箱率,船舶重箱载箱率等等。值得指出的是:在实际运作过程中，由于不同的航运企业所处的地域、承揽货载性质的不同,因此，上述因素对其配箱量的阻

23、碍程度各不相同,如有的船公司受货方因素阻碍较大，有的船公司则货源稳定，要紧受自身因素阻碍等,因此在考虑阻碍配备总量的阻碍因素时，应结合具体情况作具体分析。3、-P神经网络输入、输出以及隐层神经元的设置神经元个数的确定由训练的历史数据和预测值的特征来定。我们用来预测配箱量的历史数据来自两个方面:第一,阻碍配箱量的各个因素值；第二,实际的集装箱配箱量值。前者的个数由实际阻碍程度选择决定，后者是指企业在现实生产中实际所配集装箱量，是从企业的生产经营活动中反馈回的实际数据,需要事后统计。在基于BP神经网络的集装箱配备总量预测模型中,输入样本空间由因素值构成，输入层神经元个数即为阻碍因素个数，期望的配备

24、总量值作为输出层神经元,输出层神经元的个数为1。理论上差不多证明：具有偏差和至少一个隐含层加上一个线性输出层的神经网络，能够逼近任何有理数。增加层数要紧能够进一步降低误差，提高精度,但同时也使网络复杂化，从而增加网络权值的训练时刻。隐层的层次数直接阻碍网络学习的收敛速度，隐层数太多会导致学习时刻过长,误差也不一定最佳;隐层数太少,容错性差，不能识不往常没有看到的样本。误差精度的提高能够通过增加隐含层中的神经元数目来获得,其训练效果比增加层数更容易观看和调整。因此，为了缩短学习时刻,加快收敛速度，我们采纳1层隐层，9个隐层神经元。2.3.2模型的训练与测试我们把历史数据划分为训练集和测试集。时刻

25、较远的历史数据作为训练集，时刻较近的作为测试集，训练集较大，测试集较小。训练集用来建立具体的模型，测试集则对模型进行修剪，检验模型是否满足要求。因为训练到一定程度时，训练集对模型总是适合的，而且训练集和测试集一般没有交集，因此关于训练集和测试集历史数据的选择，在时刻上是不能重合的。实际工作中的历史数据集随着时刻的推移膨胀会专门大,具体操作时不一定划分整个历史数据集，可取时刻上最近的一个规：鲜实淖蛹骰，目的是减少网络的学习时刻。B-P神经网络的输入要求必须能进行数值运算，而阻碍配备总量的因素的数据既有定性指标又有定量指标，为使各指标在整个系统中具有可比性,应将定性指标进行量化处理,转换方式

26、通常为建立一个和数字的映射表，用对应的数字作输入。 我们依照选定的阻碍配箱量的因素设立如下预测指标体系(k表示第k个样本，k =,2，m）： 集装箱船公司运力大小 (该指标按实际TEU数测算)； X2k 集装箱平均在船时刻（该指标按实际天数测算)； X3k 集装箱内陆周转时刻(该指标按实际天数测算）； X4k 货运量季节性变化幅度(该指标按百分比1、2%测算，可依次映射为、）; X5k 船舶重箱载箱率（该指标按百分比99%、98%测算,可依次映射为99、98）； X6k 集装箱船公司平均修箱率（该指标按百分比1、2测算，可依次映射为、）； 本模型采纳69-1三层B网络，在最初的实际训练过程中，

27、收敛速度较慢。为了加快收敛和减少查找学习速率的训练次数以及训练时刻，模型采纳带有附加动量项和自适应的反向传播训练。附加动量项和采取自适应线性网络是提高收敛速度的要紧方法，被广泛采纳。自适应线性网络仅能够学习输入输出矢量之间的线性关系，因此本模型选择足够小的学习速率,使自适应网络的误差平方和总能达到中意结果。关于一个集装箱船公司来讲,涉及以上六方面阻碍因素的实际数据较难采集到。为了通过实例来讲明运用B-P神经网络能够预测出因素的变化对集装箱配备总量的阻碍情况,我们模拟一组较接近实际情况的数据,依照假设的数据计算出可能的实际配箱量,然后利用B-P神经网络得出配备总量的预测值,并与计算值进行比较，以

28、检测B-神经网络预测的效果。部分学习样本如表.1所示：表.1 部分学习样本学习集装箱船集装箱平均货运量季节性内陆平均集装箱平均船舶重箱平均实际样本公司运力在船时刻变化幅度周转时刻修箱率载箱率配箱量编号（TU)(天)(%)（天)(%)(%）(TEU)20002501007391021000001350095350010501975000010560500000253105800650010315035072000023570700008100001031080500090025105510000251010832011000120355604610125004030105020805 为了使样本

29、数据能够满足P神经网络的泛化性能，即网络只对被训练的输入/输出对最大值范围内的数据有效，超出最大训练值的输入必将产生大的输出误差，我们首先对学习样本数据进行归一化处理。 即，,其中,，分不表示各输入的最大值和最小值；,分不表示各输出的最大值和最小值。通过归一化处理后的学习样本输入数据如表2.2所示。表.2 学习样本输入数据表学习学习样本预测指标样本样本X1X3X4X5X6目标编号100000.00000080.000.0030.003.9930.50000.0180.03.0050030.0280.13130.250.0003000130.020.0000.0030000041.0000001

30、8.00030.0230.000500028060220.50000000.0130000.00050.008.760250000030.080.0050000.0330.062371.000080.0080.0015.000000030.8008050000.0003001300030.0000.038.3435902500000100.0030030.00000280.0211.0000.001030.0230.003000381.00001.50000030080.0150.500080.45120.2500.008.001300000.00.003352 至此,我们就建立了解决集装箱配

31、备总量的模型，程序流程见图2。该模型不必每次预测时都重新建立，而是依照历史数据的膨胀情况决定何时更新模型,模型一旦建立好后每次预测就能够直接使用。开始输入、出和隐层神经元初始化权重初始化输入训练集和样本目标N随机选定一个训练样本E=0取N,R=25% A0,能够得到下表3-1所示结果：表31 自购箱成本计算表i/365 A04%6%9%10%USD50020DC0.2.450480.0540.70.60USD2300/40DC0.60.690.70.78830.880.932600/40HQ.730.80830.89.40990D17000/0RF.115.445.796.16.468USD2

32、100/40F5.906.313157.582.46USD215004RH.046.46897.327.6818.6取i=8得到的集装箱箱天成本（/65)与同期国际集装箱租赁市场的平均租金费率做比较可得表3-所示的结果：表3-2 集装箱租金费率（美元/天）箱型/尺寸租金（M/L)租金(L/T)自购箱自购箱Vs租箱20DC.00.7004-1640C501.100.30.2740HQ2.71.17.4-320R6.556.40.414RF57.58-0.7740RH57.6-0.72T2.0OT0020R3.004FR4.50由表3-1和表- 可知,一般自购箱的箱天成本要比长期租箱的租金费率低专

33、门多；而长期租箱的租金费率又比灵活租箱的费率低专门多。以一个2英尺集装箱为例：按租期五年计算，则租期内长租箱租金总费用与自购箱的总成本差额（取i%)为:3607 (+0.08)5-1 / 08 - 350.54(+0.08）5-1/ .8=US342.613.3集装箱的自购与租赁选择策略分析综上所述，班轮公司大规模增加集装箱配备数量时，一般可不能全部采纳自购箱，也可不能全部采纳租箱。前者需要筹集巨额资金，而且在航运市场不景气时需要支付大量的闲置费用,在货运量激增时又无法及时补充箱源;后者比较灵活，短期操作特不有利，但平均成本较高（约为自备箱的15-.5倍），且在缺箱时完全依靠租箱公司,比较被动

34、,容易受到租箱公司服务范围的制约。由此可见，两者均有不足之处。基于上述对自购箱与租箱策略的分析,能够认为：自购集装箱数量与租箱比例的确定必须依照集装箱尽可能被充分利用和各项集装箱成本支出最低的原则并结合自购箱、长期租箱、即期租箱、灵活租箱等策略的特点来确定,从而使通过各种方式下所猎取的集装箱都能最大限度地发挥各自的优越性,既满足班轮公司的经营需要，又使班轮公司的经济效益最大化。具体建议如下：在进出口货源平衡及资金充裕的情况下,能够全部采纳自购集装箱;在进出口货源不平衡而资金充裕的情况下，应当依照货源较少方向需要配备的集装箱数量占总集装箱配备量的比例来确定自购集装箱的数量;在进出口货源不平衡且资

35、金不充裕的情况下，应当依照最低集装箱配备数量结合船舶的平均箱位利用率来确定自购箱及长期租箱的数量；在出现突发性需求、或用箱短缺,而市场前景不清晰、不乐观的情况下，应当安排即期租箱和灵活租箱。3.3 集装箱租赁数量决策 合理确定集装箱租赁数量是班轮公司集装箱治理中的一项重要工作。应依照投资合理、效益最优的原则,以用箱成本最低为目标,确定自购箱量、长租箱量及灵活租箱数量的最佳比例。自购箱的成本可近似认为是由折旧费用、修理费用、堆存费用（发生闲置时产生)及治理费用构成，并依照置箱价格、折旧年限以及相关的统计资料估算得到；长期租箱和灵活租箱的箱天成本近似以租金费率（包括DP、提、还箱操作费等)计算。在

36、实际生产经营中,由于货源数量的季节性变化和往返程货运量的不平衡,当自购箱量和长期租箱量（长期租箱在租期内如同自购箱一样）在集装箱配备总量中所占的比例超过一定程度时,集装箱班轮公司将承当大量的空箱闲置费用及调运费用，同时数额随自备箱量和长期租箱量比例的增大而增加。为此，班轮公司在配备集装箱过程中，应合理确定灵活租箱、长期租箱以及自购箱的比例,以改善集装箱的周转状况并提高其利用程度，使集装箱总量与船舶总箱位的比例,即箱位比保持在较低水平,从而降低集装箱治理总成本。从理论上讲，通过自购箱的用箱成本与租箱的用箱成本相比较,运用数学方法,在一定的约束条件下,依照成本最小化原则,就能够求出租箱量。但这种用

37、静态规划方法求出的租箱量一般难以适应市场的动态变化。因此,实际操作中都用简便有用的计算方法,即依照最小自购箱原则来确定班轮公司的年度总租箱量，再进一步分不确定长期和灵活租箱量。具体过程如下：1、设各月用箱量为，i=1，2,3，12设年度总用箱量为， 则、设年度最低自购箱量为,则,i=1,2,3，123、设年度租箱量为，则、设灵活租箱量为/L，年度月平均用箱量为,则:，每月用箱量中大于全年月平均用箱量的部分即为所需要的灵活租箱量,因为这部分箱量的使用临时性较大。 (当Ai m时,取Ai m = 0）5、设长期租箱量为，则。集装箱配备是一项十分复杂的工作，其配备数量专门难也不可能完全通过数学方法或

38、由某个公式推导出精确的结果，因此班轮公司确定集装箱租赁数量时，需要遵循理论与实践相结合的原则,在成本与效益兼顾的前提下，依照实际存箱、周转和出口需求来做好集装箱租赁工作。34集装箱租赁治理3.1 租箱公司评估与选择策略班轮公司租赁集装箱实质上确实是一项采购活动,应作好合理的评估与选择。实践中,大多数班轮公司在确定了需要租箱的数量、时刻、地点后，要紧从租金费率和还箱条件两个方面对可供选择的租箱公司加以考虑、比较和选。低承院涂蒲Ш侠硇杂写岣。为此，班轮公司在选择租箱时必须对租箱公司进行完整的衡量与比较,具体论述如下:1、选择租箱公司的一般步骤第一,成立租箱公司评估和选择小组。租箱公司的选择涉

39、及到班轮公司的揽货、定舱、运价、财务等部门,需要设立一个跨部门租箱公司选择工作小组。第二，确定全部的租箱公司名单。通过租箱公司信息数据库、业务人员、销售人员或相关杂志、网站等渠道了解市场上能提供所需集装箱的租箱公司。第三,列出评估指标并确定权重。确定代表租箱公司服务水平的要素，并据此提出评估指标。评估指标和权重关于不同类型的集装箱的租箱公司是不尽相同的。第四，逐项评估每个租箱公司的履约能力。第五,综合评分并确定租箱公司。在综合考虑多方面的重要因素之后，给每个可供选择的租箱公司打出综合评分，选择出符合要求的、合格的租箱公司。2、租箱公司选择的评估要素对租箱公司进行评估的最差不多指标应包括以下几项

40、:(1)租箱的种类和技术参数租箱公司所提供集装箱的种类和技术参数是否达到班轮公司的要求；（2)租箱的箱体（和机械）质量租箱公司所提供集装箱的质量应稳定、可靠;()供箱能力租箱公司能否在班轮公司急需用箱时及时提供足够数量的集装箱;(4)租金费率水平租金费率水平是否能够同意,是否具有竞争力;(5）服务网点覆盖面租箱公司是否能够在班轮公司要求的地点提供服务;（)可靠性可靠性指信誉，应选择声誉较好、经营稳定、财务状况良好的租箱公司;（7）协议履行情况及出租后服务 租箱公司应认真按协议做好相应的安排,提供优良的出租后服务;（8)对市场变化的反应能力租箱公司应把握市场变化，在认真考虑班轮公司需求的前提下，

41、及时作出合适的供箱反应。3、租箱公司治理班轮公司能够把租箱公司作为一种外部资源并从以下几方面着手治理：(1）与不同规模的租箱公司开展广泛合作,并建立起相互支持,互惠互利的长期合作关系。班轮公司应依照自身经营需要，与多个租箱公司建立合作关系:与规模大、信誉好的公司进行长期合作，成为战略伙伴;与具有进展潜力的新公司进展业务,做好适当扶持;与专业特种箱租赁公司建立联系,加强沟通。（2）促进租箱公司改善服务质量班轮公司为了提高客户中意度，应及时把租箱的质量问题以及客户对集装箱的要求及时反馈给租箱公司,以便租箱公司在订购新箱时加以改进，并及时提供符合客户要求的集装箱与相应的技术服务。(3）参与租箱公司的

42、集装箱设计和生产过程中的质量操纵班轮公司应参与新造长期租箱的设计和生产过程中的质量操纵。（)协调租箱公司的出租打算班轮公司应当给予租箱公司足够时刻来协调出租打算，幸免租箱公司因空箱供不应求而采取抬高租金费率、征收附加费等不利措施。3.42租赁方式的选择在实际操作中，班轮公司开发新航线或扩大运输规模时,能够采纳长期租赁或金融租赁的方式承租一定数量的集装箱,假如租金水平走势趋升时，能够采纳较长租期，如5年;反之，则能够采纳较短租期,如年左右。当班轮公司拟自备一定数量的集装箱却无足够资金时，可采纳“金融租赁”方式租入一定数量的集装箱，待租期届满时按照双方商定的费率将集装箱全部买入即可拥有租箱的所有权

43、。当班轮公司经营航线单一，挂靠港口较少时，若航线两端往返程货源不平衡,则能够采纳单程租赁或连续几个单程租赁的方式;若航线两端往返货源较为平衡时，能够采纳来回程租赁或连续几个来回程租赁的方式。灵活租赁方式下集装箱的起、退租地点范围较广，因而各班轮公司普遍采纳。当班轮公司经营多条航线时，因各条航线相互衔接，集装箱流淌性较大,且货源不平衡随航线之间相互衔接而交叉分布，可采纳灵活租赁解决。具体如下图3-1中所示，航线甲挂靠A、F、E港,航线乙挂靠C、B、港，B港为中间的衔接港,即中转港。当A、C港（起始港）货源充足而发生用箱短缺,D、港因货源匮乏而积压空箱时,班轮公司可采纳“灵活租赁”方式,在、港起租

44、空箱而在D、E、F港退租空箱来满足不同航线的货源不平衡分布，从而有效地减少空箱调运量，降低了集装箱运输成本。 B 图3-1航线挂靠港口示意图34.3租箱协议谈判在确定需要租赁集装箱后，应尽快与租箱公司签定租箱协议。不管是长期租箱协议,依旧灵活租箱的主协议，差不多上班轮公司与租箱公司协调、解决各种与租箱有关问题的依据。签订一个具有高度灵活性和可操作性的租箱协议对班轮公司日后的租箱治理及成本操纵工作都有着十分重要的意义。对班轮公司成本操纵有关的最要紧条款是租金费率条款,租金费率的高低将直接决定今后租金支出的多少。因此必须尽可能降低租金费率。此外，可退租箱总量操纵与集装箱退租治理是两个对集装箱治理成

45、本紧密相关的要紧因素。其中：可退租箱总量是班轮公司全部租箱中即刻能够退租的总箱量。班轮公司一般倾向于起租新箱并采纳长期租箱协议，因为新箱箱况好，修理费用相对较低。但由于期限较长，租期未满时不能退租,遇到运输淡季,班轮公司大量空箱被闲置,还要支付堆存费、租金等费用。因此，班轮公司在安排新增集装箱配备时,应当考虑可退租箱(包括灵活租箱及协议到期的长租租箱)应保持的适当比例,以便使集装箱配备总量既经济,又具有较强的调节操纵能力。退租治理是指将那些协议到期的长期租箱或压箱地区的可退租箱安排退租的工作。租箱退租关于班轮公司整个集装箱治理工作能够起到降低集装箱总量、减少空箱调运、降低堆存费用、更新集装箱队

46、伍等作用。关于班轮公司现有的可退租箱，要在保证出口用箱的前提下,及时予以退租。与租箱治理有关的是起租地点、起租数量与退租地点及还箱限额条款。它将直接阻碍班轮公司对租箱的治理,并要紧表现在以下两个方面：第一,退租点地理分布。退租点的地理分布是指租箱协议中承租方与出租方对退租地点的约定。长期租箱在合同到期后需在较快的时刻内安排退租，关于那些状况较差的租箱，还要选择合适的港口安排修理，待修理完毕后方可安排退租。班轮公司应当尽可能确定多条航线的挂靠港即枢纽港为退租点，以便集中操纵、安排。同时，尽可能设置多个退租点,特不是那些调运成本比较高的港口或地区。第二,还箱限额。还箱限额是指租箱协议中承租方与出租

47、方关于每个月在不同退租地点最多可退箱量的约定。还箱限额直接决定了班轮公司安排集装箱退租的速度。假如不能及时安排退租，班轮公司将增加租金支出、空箱堆存费和调运费,以及其它治理成本。 第四章 空箱调运决策研究.1 空箱调运决策的理论基础4.11空箱调运产生的缘故在集装箱运输中，空箱的调运是经常发生的现象。所谓空箱调运，是指集装箱在运输过程中，未装载物资。造成空箱调运因素专门多，那个地点重点对造成集装箱空箱运输的一些要紧因素作一分析。归纳为:1、由于治理失误和运作不规范造成空箱调运。具体表现在：由于单证交接不全和流转不畅，从而阻碍箱子的调配和周转;因责任不清造成集装箱的损失或灭失,只能调动空箱补充；

48、由于货主提箱超期,造成港口重箱积压，从而阻碍到箱子在内陆的周转，为此不得不从附近港口调运空箱以保证船期。、由于贸易逆差,导致集装箱航线货流不平衡，从而造成进、出口重箱比例失调,进而产生空箱调运问题。3、由于进出口物资种类和性质不同，因而需要不同规格的箱子,进而产生不同规格箱子短缺现象，不得不调运同一规格的空箱，以满足不同物资的需要.关于上述阻碍因素，有主观的，也有客观的。不管是主观缘故,依旧客观缘故，集装箱空箱调运所产生的消极阻碍必须引起足够的重视。依照德鲁里航运咨询公司的调查，世界港口在98年空箱吞吐量为3800万TU，占整个集装箱运量的05。另据远东航运公报资料显示,其成员在1998年亚洲

49、/欧洲航线上,西向运输233万TE,东向运输32万TEU,其差额为1997年的倍，99年的3倍。由于巨大数量的空箱调运，从而不可幸免会引起巨额费用。依照德鲁里航运咨询公司的调查,1997年用于直接或间接调箱的费用达到105亿美元,1998年则上升到120亿美元。由此可见，如何合理地规划集装箱运输流转过程，减少空箱调箱费用，是集装箱治理所必须重视的一大现实问题。4.2集装箱空箱运输的形式化描述集装箱运输流转是一个极为复杂的过程,是一个由多个子系统所构成的复杂系统。从载运工具动身,能够分为水运集装箱系统、铁路集装箱系统和公路集装箱系统；从流转区域划分，能够分为水运系统和内陆集疏运系统；从集装箱是否

50、载货角度动身，又可分为:空箱流转系统和重箱流转系统。上述各个系统相互关联交错在一起,相互阻碍,相互制约。关于集装箱运输流转的整个过程，我们可用下图作一描述。 内陆货运站 货主 港口 货主 图4.1集装箱流转过程从上图中,我们能够看出：在集装箱运输流转过程中：货主为了装运物资,产生空箱需要,临近的内陆货运站或港口将空箱运到货主所在地（实践中,也可能存在货主直接将物资运到内陆货运站装箱的情况,现在就不需要将空箱运到货主所在地)，假如临近的港口或内陆货运站缺少空箱，那么就需要从不的货运站或港口调运空箱，或者从租箱公司租箱(相当于从上述系统外调进空箱)；当货主的空箱需求满足后，空箱装入物资后成为重箱,

51、经公路或铁路运至港口并经船舶运往另一个港口。重箱在另一个港口卸下后,再经公路或铁路运往货主所在地;在货主所在地，重箱卸完物资后,变为空箱，该空箱将运往邻近的货运站或港口。空箱运至货运站或港口后,将被再次使用(运往新的货主所在地或调配到其它的货运站或港口），或还给租箱公司（退出流转过程)。此外，空箱在到达货主所在地后，还存在另外一种流向,即由于贸易合同的约定,该集装箱属于货主自有箱,因此，该空箱将不再返回货运站或港口。该种现象在实践中比较少见,且与运输公司的集装箱治理关系不大,因此，本文不作考虑。基于上述分析，我们能够对整个集装箱流转系统作出下列形式化描述：整个集装箱流转系统由下列节点构成:港口

52、、内陆货运站、货主。从理论上讲,这些节点相互之间存在着双向的空箱和重箱流。其中:港口与内陆货运站和货主之间,内陆货运站与货主之间的箱流由铁路、公路承运；而港口之间的箱流则由船舶承运。此外，内陆货运站之间还存在着空箱流，该空箱流的实现由铁路或公路完成。需加以指出的是：上述集装箱流转网络是一种理想化的描述。在实际系统运行中,上述节点之间的流向是否成立,还取决于:空箱重箱的需求和供应分布态势；船舶、内陆集疏运的运行模式等因素的阻碍。4. 空箱调运和租箱策略的选择决策集装箱班轮公司在进行空箱调运和租箱决策时,应充分考虑各自的利弊因素，如进行空箱调运能够减少因港口空箱积压而产生的高额堆存费；但缺箱地区采

53、纳即期租赁方式补充箱源时，尽管能够省去因空箱调运而产生的装卸费、拖运费等,假如不能及时安排退租,就需要多支付租金。为解决这一矛盾，集装箱班轮公司能够依照租调费用的相对高低选择空箱调运或租箱决策。具体论述如下：1、空箱调运成本的构成空箱调运费用包括安排空箱调运时发生的直接或间接的费用：拟调回空箱的装卸费及拖运费;拟调回空箱中自有箱的成本（折旧、修理、治理费用分摊等);拟调回空箱中租箱的成本（租金）;因空箱调运牺牲的重箱运费收入以及节约的该部分重箱装卸费用（当船舶有足够空余箱位时,其值为0);因空箱调运而提早周转所节约的堆存费。具体测算如下:空箱调运成本=拟调回空箱的装卸费及拖车费 +拟调回空箱中

54、自有箱的箱天成本 拟调回空箱中租箱费用 +拟放弃的重箱运费收入 -该部分重箱的装卸费用 -因空箱调运而提早周转节约的费用其中,拟调回空箱中自有箱成本=自有箱箱天数箱天成本拟调回空箱中租箱费用=租箱箱天数x租金费率租期=拟调回空箱的计算天数拟调回空箱量=拟调回空箱中自有箱量+拟调回空箱中租箱量2、拟租箱成本的构成拟租箱成本=租箱量租金费率租期3、评价准则在进行租赁和调运决策时，以上各参数均可事先依照有关统计资料等，因此，集装箱班轮公司能够依照租箱成本与调运成本比较的结果来进行空箱调运和租赁决策。具体评价标准如下:首先设:a 为空箱调运成本b为拟租箱成本为拟租箱量（即拟调回空箱量）R为拟租箱的租金

55、费率n为租期t为拟调回空箱的单位装卸费率及拖运费f为拟放弃重箱的单位运费g为拟放弃重箱的单位装卸费为拟调回空箱中的自有箱量p为拟调回空箱中的租箱量为船舶的空余箱位v为船舶的载箱能力e为拟调回空箱中自有箱箱天成本h为拟调回空箱中租箱的租金费率j为空箱堆存费率k为因调回空箱而提早周转的天数当ma 时,宜安排空箱调运;当b时,宜安排租赁；当b=a时,租赁与调运均可。当ma时，宜安排空箱调运；当ba时，宜安排租赁；当ba时,租赁与调运均可。当b=a,即租箱成本与空箱调运成本相等时,班轮公司既能够安排租箱,也能够安排空箱调运。但因租箱会增加班轮公司配备的集装箱总量,从而增加班轮公司集装箱治理的负担，因此

56、，班轮公司一般在现在采纳空箱调运手段，以便在不增加航线集装箱配备量时,经济而又合理地满足用箱需求。3集装箱海运空箱调运模型43. 差不多模型 首先给出差不多模型如下：Ma - .t (对所有的时刻点） (对所有的时刻点) (对所有的时刻点和li） Q=+ （对所有的时刻点） X 上述公式中：(1)假定共有N个港口(i，j1,N）,艘船舶(k=1,，K),每条船舶的港口挂靠顺序以Nk表示。=（1,，,j，,1)，用li表示在N中的标号。港口i在时刻点t时，假如挂靠的船舶为k，则1,(=K;）。在N中，为表示各港口之间的前后挂靠顺序,我们用=表示在i后挂靠（不一定立即挂靠），=0表示不存在j在i后

57、挂靠。 (2）U表示k船在航次ij段的运输能力;r、C表示船舶在港口i和j之间的集装箱运输收入和成本；，分不表示在港口i的租箱成本和存储成本；Q表示港口i的空箱储量；T 表示船舶k的每航次的时刻;ij 表示港口i，之间的运输时刻;SD表示t时刻点由i港到j港的重箱运输需求(要求必须在+T之前运到，且T,T表示k船在时刻点从i动身到j的运输时刻）；C表示弃箱损失。表示时刻点i港的空箱与系统环境间的净流量(扣除租箱因素后)。 （3)决策变量为X：在时刻点t由k船承运从港口i到j的空箱调运量; Z：在时刻点t由k船承运从港口i到j的重箱调运量； ：在时刻点t在港口i的租箱量； ：在时刻点t作出决策的

58、从港口i到j的弃箱数。(4）决策时刻间隔以某船舶挂靠某港口为时刻决策点，整个决策打算期仍为T ,整个决策点的数量()。表示中的元素数。表示船舶k某航次的持续时刻。4.3. 数字仿真分析 基于上述模型,我们设计了一个包括个港口在内，班轮航线为往返航线的运输网络, 具体拓扑结构如下：123 4图42 班轮航线的拓扑结构须加以讲明的是：由于班轮运输的特点,实际中的班轮航线的类型要紧有三种。关于各种形式,我们认为能够用广义的往返航线的形式,并通过(n-ound)和（outound)的不同挂港来加以区不描述。在仿真试验中,通过对不同点的存储成本、租箱成本、点与点之间的运输成本参数的不同设定(样本为人为设

59、计),考察租箱量、调箱量及空箱存量的变化,从中识不成本、收入等经济参数以及装卸能力对租箱和调箱策略的阻碍。 1、 重箱收入效应首先假定一个基准收入如下:表4-1 基准收入参数 a 2a3 a4 a5a110010012a110130150 a12011013010 a48092021 a578012010表中数字表示：从港口ai到j的运输收入，单位为差不多计价单位。以上述收入为基准，我们分不测算下列三种情况下的空箱调运和租箱策略的运用:上述收入的%；0%和0倍,得到下列结果(有关空重箱的实际需求随机产生，具体数据略）：表4-2决策期内空箱调运日平均统计结果 单位:TEUa1a2a3a1a4a1

60、a2a1a3aa4a2a53a1a3a0.02257.1161110.00.67.1565.000000.00.002.2224.800.111.005.9222.960.0000.00.000.000000000.0000.043.3331.1122220.0000.0000.0003a4a3aa4a1a4a24a3a4a5a51a5a2aa5a46667.00000000.2220.0000.0.02297.786.667.0000.000.002.222.0000.00.002.237767.10.00000000011110.000.00.001.116.333表中：aij表示从港口a

61、i到aj的集装箱调运量,下同。表4 决策期内租箱调运日平均统计结果 单位：TEa1a2a3aa50.0000.004.0058.667.0000000020.0060.000.000.00.00000.000626.67.000表中：ai表示从港口i调运的集装箱量，下同。表-4决策期内重箱调运日平均统计结果 单位:EUaa13aa5a2a1a2aa2a4a253aa320.001.112.221111.000.013.3331.111000.003.333333.33.3333.333.793.33.331111.717.778178.77813.3338.889188891.891.3333

62、.333a34a3a5a4a12a4a3a4a5a5aa5a2a53541.891.110.0.00133331.10.00.00.000000018.88933332221.11113.333.30.000000.008.8918.133331.3313377783.335.5551.3313.33从上述表中能够看出：随着收入的增加，重箱的运量明显增加,空箱减少,租箱量也增加，但变化的幅度与收入的变化并不成比例。为此，我们进一步对详细的空箱调运和租箱模式进行了分析，发觉:在最高收入条件下，重箱运输需求得到了全部的满足。由此可见,运输收入的高低将直接决定各航次船舶空重箱承运的比例。 2、装载能

63、力由小到大递增我们以000EU为基准装载能力,分不测罢了下列三种情况下的空箱调运和租箱策略的运用:基准装载能力的10%;100%和0倍，得到下列结果：表5 决策期内空箱调运日平均统计结果 单位:TEUa1aa13a14a1aa21a2a3a2aa2a3aa2000000000000433331.1132.222330004698871460.120.8557710553166003a4a35a44aa43a4aa5a1a5a5a3a5a40000000.1101.111001.11633338055670002001.2.1516.677202211表4-6决策期内租箱日平均统计结果 单位:T

64、Ea1a2aa4a000000051.6676.0000.0000.000.0030000626.66700000.0000.00667100.33000表4-7 决策期内重箱调运日平均统计结果 单位:TUa21aa115aa2a3a2a42a5a3a1a3a2133300003.330001.77817.7787.778777813.331.88918.8891.8913.3313.37.7781.77817.77817.7781.318.881.898.8891.333Aa4aa4a14a2a4a3aa5a1aa2a5a3a5a413.320011.3300108.98.889133313

65、3333.3317.7833335.5553313.313.33388891.8893.33.3313.331.7783.333.13.3333.3从上表中能够看出:随着装载能力的增加,空箱调运量增加，租箱量减少,重箱运量增加。3、成本效应的识不 我们首先假定各港空箱存储成本一致,按一定顺序变动租箱成本,表-8 租箱成本的变动序列变动租箱成本存储成本序列a1aa3aaaa2a3aa131010001030301103230101030103000103031551530300134311313001103讲明:同收入参数一致，单位为差不多计价单位。 基于上述数据,得到决策期内空箱调运和租箱日平

66、均统计结果，见下表:表-9 决策期内空箱调运日平均统计结果 单位:EUa1a2a3a14aa5a2123aaa25aa1a3a24.033161780.42.00024.811546721.2670.000.0000308225.7123.330.009.49.1781.111.00.0.000.2267815.55600002.467.1781.10.0000.00.00030.822686001440.0029.46749.178.1110.000.00.00034a3aa1aa2aa3aa5aa1a52a5a5a.310.0000.00.0000.000000000.000.00010.0001.333.0000.00000000.00000.00.0000.00010.0008.880.0.000000.0000.0000.000000100.08.880.0000000.00.00.00.0000000000100.0表-10 决策期内租箱日平均统计结果 单位:TEUa1a2a3a4a50.00.000767400000000.000006.670.00.00000263.3