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本文格式为Wordkok电子竞技，下载可任意编辑——无指引飞行技巧

无指引ILS飞行技巧（B737）

——深航飞行部邹攀

把握两个原则：

原则1：分散操纵压力，一个时间段内重点修正一个偏差。原则2：想方设法延长飞行各参数变化的时间。

——对于原则1：

由于人的精力有限，与可以同时处理多个信息的自动驾驶相比，弱了大量。这样，针对此特点，我们需要采取集中优势兵力，逐个歼灭的策略。在修正方向时，最好保持下降率稳定；在修正下滑线时，最好坡度为0或微小坡度；或转向五边时尽量不要出现同时截获航道和下滑线的状况。

——对于原则2：

由于人在眼睛接收信息后，经大脑分析处理，再发出运动信号给肌肉，同时大脑还要处理并发出别的指令，如监控别的飞行参数、标准喊话、及对别人的偏差喊话作出回应，所以整个修偏所需时间比自动驾驶要慢大量。针对此特点，我们需要尽量延长飞行各参数变化的时间，即减慢变化速率，以给大脑足够的时间作出正确反应。如在五边放轮减速时，最好不要收光油门，保持约40%～45%N1的小油门量，让速度减得慢些，从而不致PF在稳定方向和下滑线后，将注意力转向速度时突然发现速度已掉到安全范围以下了。

下面我将根据自己的飞行经验，围绕以上2原则，从进近着陆的各阶段进行剖析，供大家参考。

一、

飞行心理：

强调不要有表演意识。大量人飞砸主要原因往往在于，极想在教员／检查员面前表现出所谓的“高明〞的注意力扫描及操纵能力。航线做得够。辉谌涫，速度还在光亮以上，切向五边时刚好沿着下滑线甚至比下滑线稍高。结果五边顾此失彼，长时间不能进入稳定进近状态，加上检查时紧张的心理，甚至很可能落地动作都变形。此违背了“原则1〞，人为地给自己加压，飞不好就很正常了。

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二、飞行各阶段

1、10000FT→IAF：

10000FTIAF①卡好过IAF点的高度/速度底线。②差1000FT改平日则最好补点油门减小V/S至1000′/m以内。三转弯四转弯

正常进行下降调速。记住两点：

（1）心里卡好过IAF点的高度及速度，为后续操纵的“原则1〞做准备。若IAF为机场上空或三转弯点，设置过IAF速度为襟翼5机动速度；若IAF为离机场或三转弯点较远（如深圳机场IAF为NLG/GLN），可考虑过IAF为230KT以下或光亮速度即可。拉减速板时最好A/P接通。因有额外阻力，人工飞行时，保持多大V/S不可知，而且还要分散部分精力用于判断收减速板时机（熟练工可以）。总之，脱开自动驾驶前一定要采取措施保证在不拉减速板/放轮等额外措施时过IAF点能正常达到你的高度/速度底线（可参考HSI上目标高度的绿弧线位置进行下降率的调整）。

（2）差1000FT改平日，若不调速，则最好补点油门减小V/S至1000′/m以内，这样改平日就比较温柔，也不会出现冲过的状况（原则2）。同理，平飞时若要调速，则提前20KT补油门至40%～45%N1左右，让速度减得慢点。忌讳边下降边调速时，同时达到改平高度及目标速度的状况（原则1）。

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2、IAF→三转弯：

10000FTIAF①飞个标准程序而不要想“表演〞。②卡好三转弯的高度/速度底限。三转弯四转弯

重点注意两点：

（1）飞个标准程序而不要想“表演〞。不要提前三转弯，从而为后续分散工作压力作准备。

（2）卡好三转弯的高度/速度底限。这是后续进入稳定进近的基础及关键。建议如没特别要求（如繁杂地形限制），速度保持襟翼5机动速度；高度保持截获下滑线时的高度，这样在四转弯切向五边时一定是平飞从下滑道下方切入。注意力只需注意方向，不用考虑高度问题（原则1）。大量人自认自己注意力分派好，想在教员/检查员面前表现一把，学自动驾驶飞行，三转弯时还高1000FT。这样势必造成切五边转弯时还要分散一部分精力注意不要高于下滑线，从而人为地增加操作难度。

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3、三转弯→四转弯切向五边：

10000FTIAF①三/四转弯只需注意方向，控制坡度并及时改平；用余光控制升降率为零。②原始数据意识：想方设法让导航台指针指示角度出现在你的视线范围内。

四转弯三转弯若已达到五边高度，三/四转弯只需注意方向，控制坡度并及时改平，只需用余光控制升降率为零即可。由于转弯时有部分升力分派给向心力，加上保持襟翼5小速度及阻力大起因，若不是有意补一点油门、带着点杆或向后打点配平，飞机最易掉高度或掉速度。重点注意不要掉高度。若在下降中转向五边，最好采取一个小的下降率，确保改平坡度时飞机未

达到目标高度，从而避免同时修正两个偏差（原则1）。最坏的状况为沿着下滑线四转弯，工作压力巨大，特别在改平坡度时稍不留意便高于下滑线，给后续的稳定进近带来隐患，此时需要PF极快的视线扫描频率及极快的修偏能力，在迫不得已进入这种状态时应作好心理准备。

※另强调一下原始数据意识：

摆切入角时机，不要只参照地图飞行。实际飞行中，即使有GPS修正位置，有的机场还是会存在地图漂移现象。最明显的大连机。赝枷蚰掀嗽0.5～1NM。

操作原则很简单：想方设法让导航台指针指示角度出现在你的视线范围内。当五边导航台（远/近NDB台或本场VOR）指针指示到扩展地图显示范围以外不可见时，按一下“CTRMAP〞，出现全地图显示（B737NG），让指示角度重回监控视线。B737-300由于左右座都有RMI,只需调出RMI中所需的VOR或ADF指针就行。对于进近图上有摆切入角的VOR径向线标示的，也可在扩展地图显示时按出“POS〞，让VOR径向线角度出现在监控视线范围内。对于进近图上没有摆切入角的VOR径向线标示的机。ㄈ缟钲冢，最好用全地图显示，并按出远/近NDB台的ADF指针。当近台夹角在8～10°；远台夹角在10～12°时，开始摆切入角为适合。

说明一点，对于进近图上没有摆切入角的VOR径向线标示的机。詈貌灰肰OR与五边航道夹角约10°作为四转弯依据。因VOR寻常位于跑道侧方而非五边延长线上，自然造成切入角理应大于（相对飞机位置而言，当VOR位于五边航道的对侧时）或小于（相对飞机位置而言，当VOR位于五边航道的同侧时）10°——然而具体角度不可知。除非本场VOR位于五边延长线上（如杭州萧山机。。

由于机场附近电磁辐射的干扰，很可能ADF指针来回摇摆（一般经济更加达地区，指针摇摆越厉害），这时我们可用地图显示加ADF指针摇摆的平均值进行综合判断。当地图显示已飞过五边还未截获航道时，就应提高警惕。迅速检查ADF指针以验证是否地图漂移还是信号本身问题。

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附图：进近图中关于四转弯摆切入角时机的VOR径向线标示

四转弯摆切入角时机的VOR径向线标示5