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[15]的做法,构建一个两区域、两部门和两生产要素的数理模型,研究远距离运输成本对地区劳动力要素流动的机理,以分析航空运输能力对区域经济发展的影响。假设现在有两个区域,即区域a和区域b。区域a和区域b中分别存在两个部门:工业部门(E)和非工业部门(F),生产要素为工业劳动力(工人)和非工业劳动力(农民)。两部门是生产出来的产品质量相同,具有相同的生产技术、要素禀赋。其中,非工业部门在完全竞争条件下,生产相同质量的产品,且在本区域内部与区域间的交易不存在运输成本(运输成本为0),规模报酬不变:工业部门在垄断竞争条件下,生产差异化的产品,在区内交易无成本、区际交易存在冰川成本,规模报酬递增。首先,假定在区域a和区域b中,消费者具有相同的偏好,消费者效用采用C-D效用函数表示:U=EλF1?λ在式(1-1)中,U表示消费者总效用,E表示消费者对工业部门产品(工业产品)的消费量综合指数,F表示非工业部门产品(农产品)的消费量综合指数,入表示总支出中用于工业部门产品的份额。消费者预算约束方程:式(1-4)在式(1-4)中,Y代表消费者的收入为一个固定值,P代表规定的农产品价格,P(i)表示规定的工业产品价格。消费者在该预算约束方程下实现购买收益最大化。由此可得到消费者非补偿消费需求函数式(1-5)式(1-6)其中G为价格指数:式(1-7)将式(1-5)和(1-6)代入式(1-1)可得间接效用函数:U=λλ由基本假设可知,工业部门生产产品时存在规模经济,即当生产较多产品时,工业生产具有一定价格优势。则a地区工业厂商的劳动投入为:式(1-11)式(1-11)中I表示固定投入,则在地区a中,生产厂商利润表示为:式(1-12)式(1-12)中Wa式(1-11)在长期时间中,考虑到无论工厂收益状态为盈利或亏损,厂商均可以自由退出或加入,因此在厂商利润为零时,均衡产出q'式(1-14)将式(1-14)代入式(1-10)中可以得到:式(1-15)将式(1-15)与式(1-11)进行联立,可以得到名义工资方程式:式(1-16)由名义工资和价格指数可以得到实际工资wa式(1-17)进一步,使边际投入,固定投入,使得式(1-11)和式(1-14)简化为PaE=Wa式(1-18)式(1-19)由于有两个地区,μ为地区a的工业份额,1-λ为地区b的工业份额。进一步对符号进行简化,会工为两地间的运输成本。由式(1-18)和式(1-19),依次得到两地区的价格指数、名义工资和实际工资方程:式(1-20)式(1-21)式(1-22)式(1-21)式(1-24)式(1-25)通过克鲁格曼对两个城市的薪资差距和行业市场份额的计算,得出了以下的结果:在运输费用很高的情况下,从长远来看,产业劳动力会在两个地区之间均匀地分配,并逐步向两个地区的对称方向靠拢。在运输费用很低的情况下,两个区域之间的收入差距随着非农业比重的增加而增加,即一个区域内的工业比重越高,则对该区域的吸引力就越大;随着产业规模的增大,产业集群的规模逐渐增大,产业集群呈现出中央—周边格局。当运输费用适中时,情况分为两种,即最初值具有足够高或者足够低和最初值适中两种情况。当最初具有足够高或者足够低的μ值时,能够形成中心-外围模式:当最初的μ值适中时,工业产业份额在区域a和区域b间均匀分布。假设区域a为中心区域,区域b为外围区域,简单地令μ=1,Gωa式(1-27)对于式(1-27)求全积分,并在T=1,ω式(1-28)由于ωb2.2本章小结通过数理模型分析可以看出,随着交通运输成本的变化,劳动力要素是如何通过运输成本和规模经济的双重合力进行流动。交通运输成本越低,劳动要素在工业区聚集越明显,该区域内经济发展更加迅速。交通运输成本越高,劳动力在工业区域非工业区分布趋于均衡,两个区域内经济发展速度趋于一致。而航空运输的发展极大地降低了区域内运输成本,促进区域内劳动力前往所在区域聚集,加快产业聚集,促进产业更新,向着高新行业转变,促进本区域经济的发展。航空运输航线网络的覆盖,使得两地的通达性得以改善,地区间交通方便,区域间的交通运输成本得以改善,增加了出行的多样式选择,尤其是时间成本和经济成本的降低,促使相关产业的聚集,形成规模经济。航空运输降低远距离生产经营成本,运输成本的降低,使得相关产业开始聚集,使得市场进行整合。航空运输能够以较低的运输成本,加速原材料与产品的流通,打破远距离原材料和产品的流通壁垒,优化消费结构,同时增加相关就业岗位,吸引劳动力向航空运输发达区域进行转移,加强该地区与其他地区间的沟通交流,促进该区域居民相关配套设施的建设。当前京津冀地区内部,各城市之间航空运输联系不够紧密,在传统思想的领导下,京津冀区域内部以发展铁路运输为主,航空运输只有在连接距离相对较远城市时才会使用,这就导致京津冀内部航空运输网络的不完善。在京津冀区域对外时,只有北京首都机。笮嘶。旖虮鹾;∮胧易『腿渌蛄到锨,京津冀区域内其他机场与全国其他区域联系较弱,这就导致了相对于整体而言,京津冀区域航空网络与其他区域联系较弱,不利于劳动力通过航空运输大方式前往京津冀区域,不利于京津冀区域内形成产业集群,航空运输对京津冀区域经济的发展不能贡献全部作用。通过上述的中心-外围模型可知,当某一地区航空运输得到发展时,会对当地经济起到促进作用。所以,京津冀航空运输的发展对京津冀地区的经济起到了促进作用。
第3章京津冀区域航空运输与孤傲内外的对比3.1京津冀机群与纽约机场群对比分析(2011—2014年)随着欧美等发达国家对空港集群的规划和一体化运营管理制度的发展,随着我国对空港集群的重视,空港集群的规划和一体化运营管理制度也日趋完善。以肯尼迪、纽瓦克和拉瓜迪亚三大机场为代表的纽约机场群作为全球最大的旅客运输业和美国最大的航空港,其发展对于我们国家机场群的建设和发展有着重要的参考价值。纽约空港群和京津空港群在规模上处于同一水平,角色分工,发展目标和空间上接近,两者在空间上存在着一定的差异,两者在空间上存在着一定的差异。图3.1纽约机场群2011—2014年货邮吞吐量及其增长率变化图图3.2纽约机场群2011—2014年旅客吞吐量及其增长率变化图图3.3纽约机场群2011—2015年起落架次及其增长率变化图图3.4京津冀机场群2011—2015年旅客吞吐量及其年增长率变化图图3.5京津冀机场群2011—2015年货邮吞吐量及其年增长变化图图3.62011—2015年京津冀机场群起降架次及其年增长变化图由上述六张图的对比可知,纽约机场群的发展较为稳定,与京津冀机场群的不稳定发展形成了鲜明对比。同时,京津冀机场群变化幅度较大也说明了京津冀机场群正处于快速发展的阶段,未来有发展空间。下面从行政归属,功能定位,运营特点,国际份额,主要运营航空公司,准点率六个方面进行对比:机场行政归属功能定位运行特点国际份额主要运行航空公司准点率首都机场首都机场管理集团国际复合枢纽机场国际客运及中转业务25%国航,南航,东航58.03%天津机场首都机场管理集团区域枢纽机。踉酥行墓诤较呒翱驮税滴,亚洲地区国际航班,货运航班1%天航,奥凯64.84%石家庄机场河北机场管理集团国内干线机场国内二三线城市客运,低成本航空0河北航空68.32%肯尼迪机场纽约新泽西港务局大型国际枢纽国际航班,以远程旅客为主54%捷蓝航空,美国航空,达美航空70.25%纽瓦克机场纽约新泽西港务局大型国内枢纽机场国际航班,部分国内航班,货运枢纽33%美国联合航空,联邦快递69.12%拉瓜迪亚机场纽约新泽西港务局国内干线机场国内航班,以短途航空运输为主10%达美航空59.27%从行政区划上看,纽约新泽西空港管理局是纽约空港集团的一个共同经营组织,这种经营方式比较成熟,能够很好地应对空港集团在共同发展过程中遇到的诸多问题,这是纽约空港群落健康发展的重要依据,但京津冀空港群落似乎并没有统一的管理机构,而是分散在各个空港,独立运作。从其职能和业务特征来看,纽约航空港群落中,以肯尼迪机场为主,以国际航空运输为主,以纽瓦克机场为主,并兼有货物运输中心职能;拉瓜迪亚国际空港以国内空港为主,而纽约空港则是一个巨大的空港集团,各个空港分工明确,各具特点,形成了一个完整的空港网络,相互互补、相互协调。在京津冀空港群落中,首都空港连通着140个空港和132个空港,天津滨海空港、石家庄空港正定空港等空港则是承担着部分空港和部分空港的功能,但由于空港和空港功能的不同,空港与空港的界限比较:,导致了部分空港空港的空港功能重复。从国际市场占有率来看,已经6年保持世界上第一位的首都机。壳爸挥25%的国际市场占有率,而京津冀空港群落内的天津、石家庄空港更是如此。天津滨海机场连通了全国大部分的城市,并以日,韩和新加坡为亚洲的航空公司为主。前往北京,长沙,广州的石家庄正定国际机。晃靼,成都,上海,只有很少的几个国际航线到日,韩。总体来看,纽约空港群集内的各个空港在国际上的占有率都比京津冀空港要高,因此,京津空港要想建成世界一流空港,还需做更多的工作,争取更大的空港在全球的占有率。3.2京津冀机场群同国内机场群对比(截至2021年)3.2.1从我国四大机场群主要机场数量上看图3.7中国四大机场群主要民用机场数量对比图(单位:座)在京津冀地区,以首都机场为主,大兴机场为主,天津滨海机场为辅,石家庄机场为辅。而长三角地区的重要机。松虾:缜,上海浦东,南京禄口,合肥新桥等等。而在粤港澳大湾区,广州白云机。钲诒Π不。愀刍。拿呕〉榷际侵匾幕。成渝空港的主机场有:成都双流机。啥继旄驶。嘌裟辖蓟。约爸厍斓慕被〉鹊。3.2.2从邮货吞吐量来看除了长三角空港群之外,其它空港群的货运能力都出现了明显的下滑。粤、港、澳大湾区空港集团拥有771.3万吨的货运能力,在四个空港集团中名列前茅。其次是长三角空港集团,去年以2.0%的速度,实现了581万吨的货运能力,位列四大机场群第2。京津冀地区的空港集团,去年实现了156.4万吨的货物运输量,同比增长30.9%。成渝空港集团全年货物运输量105.4万吨,同比减少4.9%。在粤、港、澳大湾区,货运交通具有显著的优势,成渝区域货运能力不断增强。图3.82018—2020年中国四大机场群货邮吞吐量变化情况(单位:万吨)从上面的表格中我们可以看出,长三角空港集团、粤港澳大湾区空港集团的货运能力是最强的,这两个空港集团的货运能力都超过了80%。从变动趋势上,长三角机场群、成渝机场群的货运吞吐量在2018年度持续增长,而京津冀、粤港澳等大湾区的货运吞吐量呈下滑态势。3.2.3从旅客吞吐量来看其中,以长三角空域、粤、港、澳大湾区空域的空域最多。由于疫情的影响,2020年国内各大空港集团的客运能力都出现了下滑。京津冀地区空港集团,在2020年实现了7435.9万名旅客的客运量,同比减少49.3%。长三角机场群旅客吞吐量较大,其次则为粤港澳大湾区机场群。2020年,受疫情原因影响,我国主要机场群旅客吞吐量均有所下降。具体来看,2020年,京津冀机场群完成旅客吞吐量7435.9万人次,较上年下降49.3%;长三角机场群完成旅客吞吐量16116.2万人次,较上年下降39.3%;粤港澳大湾区机场群完成旅客吞吐量10148.9万人次;成渝机场群完成旅客吞吐量8383.0万人次,较上年下降24.4%。图3.92018—2020年中国四大机场群旅客吞吐量变化情况从上图我们可以看到2018,2019年两年四大机场群旅客吞吐量均实现正增长,川渝机场群所受影响相对较小。从上述三个对比可以知道,长三角机场群和粤港澳大湾区机场群发展水平相对较高,川渝地区机场群发展相对缓慢。京津冀机场群的发展还有很长的路要走。
第4章京津冀航空运输发展现状(截至2021年底)4.1基本概况随着国家对民航产业的扶持,民航产业在京、津、冀等区域有了很大的提高。就旅客而言,京津冀区域内,到2021年年底,已有9座交通机场建成运营。京津冀区域内各交通空港在2021年全年累计完成8126.34万人次的客运流量,年均增幅9.3%,比全国同期增幅5.9%,尽管增幅较大,但只有北京大兴、天津滨海两个空港出现了较好的客流增幅,其他7个空港却没有出现较好的客流增幅。其中,北京大兴机场的旅客吞吐量增幅达到55.7%,居国内前列,而天津滨海机场的旅客吞吐量增幅不及北京大兴,仅为13.9%。在京津冀三个空港,北京首都机。3263.90万人次)、北京大兴国际机。2505.10万人次)、天津滨海空港(1512.71万人次)三个空港(1512.71万人次),三者加起来占据了京津空港(3263.90万人次)的89.6%。在空运发展中,京、津、冀交通枢纽实现货物181.68万吨,同比增长16.36%,比去年增长了16.36%,增幅超过了国家的平均值。在9个机场中,北京首都机。本┐笮斯驶。旖虮鹾9驶。。4个机场的货运能力出现了负增长,另外4个机场为北京首都机。140.13万吨),北京大兴国际机。18.59万吨),天津滨海国际机。19.49万吨)三个机。3个机。┑幕踉四芰ψ芎痛锏搅司┙蚣角蚧踉四芰Φ98%,与2020年相比,货运能力的集聚程度更高。4.2存在的问题自从京津冀民航发展以来,一直存在着一块“硬骨头”,即发展不协调。即使在国家提出京津冀协同发展以来,主要矛盾仍很突出:
(1)布局不合理、分工不明确,布局合理,分工明确的优良机场体系尚未形成。首都机场、大兴机场、天津机场、石家庄机场四个主要机场功能出现重叠,首都机。笮嘶」δ芙贤晟,与天津机。易」δ苤氐,分工不明确,区域内缺少公务性机场缺少,支线机场、通用机场不能满足日常需要。首都机。笮嘶×酱蠡∽试幢ズ,周边机场发展相对滞后,航线资源过于集中于大型枢纽,造成首都机场和大兴机场忙碌时刻资源极度紧张,地面压力大,工作人员任务量增大,航班延误严重,服务质量下降,旅客体验感降低。
(2)我国航空运输系统的网络化布局不合理;与发达地区的航空公司相比,大兴机场的国际航空公司在航空公司中所占的比例很小。就拿首都机场来说,2021年以前,首都机场的国际航班架次占比只有22.7%,中转旅客比率只有8.3%,与国外同类型机场比较,远远低于其他大型国际航空枢纽的国际航班架次占比30%以上的比例。从首都机场国际通航点日均航班频次来看,均比相邻国家机场国际航班班次少。因此,与周边国家机场相比,竞争力不强。
(3)空域资源较为紧张,瓶颈制约严重。2015年,京津冀区域月均飞行量达到13万架次,日均近4000架次。全国最繁忙的5条主要航路中有3条涉及北京,其中京沪、京广、京昆航路在2015年平均延误34、36和31分钟,严重影响了首都机场及周边机场的发展,延误情况近年来得到相对缓和。主要机场增加数量困难,航班正点、准点压力巨大。2020年以来,京津冀各大主要机场均因航班放行正常率不高从而受到限制运行的处罚,空域环境的结构性瓶颈巨大。(4)京津冀区域内以四大机场为核心的综合交通体系仍在建设当中除北京天津两座城市以外,京津冀的其他城市从市中心到机场的线路不够完善,出行方式较为单一,而机场到机场的出行更为麻烦,大多数需要进入市中心进行中转。民航、高铁、公路、城市轨道交通等多种交通方式尚未形成完整体系,各种交通方式销售网络未联网,数据资源无法共享。虽然各地政府都在着手解决这个问题,但短时间为依然无法满足旅客出行方面的需求。(5)机场之间联系不够紧密。京津冀协同发展以来,虽然各个机场之间联系较之前有所增多,但仍旧各自为政,密切合作机会较少,合作审批流程繁琐,缺乏统一的职能部门的领导。各机场发展情况也不同,功能互相重叠,定位不够清晰,大型机场挤压小型机场市场份额,小型机场面临巨大压力。无法形成国外较为完善的统一领导的发展模式。党中央提出实施京津冀协同发展战略以来,京津冀地区航空运输得到了的历史机遇。当前大力推动京津冀民航协同发展,既是服务于国家战略的需要,更是航空运输行业自身发展的需要。借助京津冀协同发展良好契机,推动解决京津冀航空运输发展不均衡、不协调的问题,带动高新产业在京津冀开始大范围集群,加快二三线城市建设,促进京津冀区域经济稳步增长,促进区域经济内循环。4.3解决措施4.3.1构建布局合理,分工明确的机场体系根据以上所述,美国纽约空港集团的资料,空港集团可以分为四个层级,分别是:一是以肯尼迪为代表的国际空港中心;二是以地区中心为主的空港中心;三是以拉瓜迪亚为代表的支线空港;四是以普通民用空港为主的空港。在此基础上,提出了京津冀地区机场群的四级网络化布局:一是以首都机场和大兴机场为核心的大规模国际机场网络。第二个层级是以天津机场和石家庄机场为代表的区域性机场。天津滨海机场要在全国范围内,充分利用现有的资源优势,实现其在全国范围内的“空中交通”和“空中交通”。而石家庄空港则要利用其自身的相对优势,实行“错位发展”,提高其对周围城市的人口和产业的集聚和辐射作用;大力发展廉价航线,并逐渐建成区域性的空中交通中心。第三个层面是支线和公务飞机型机。ㄇ鼗实,邯郸,张家口,以及北京附近的国际空港,以飞机起落为主,以满足不同区域和不同需求的旅客旅行需求。第四个层面是民航机。视γ窈椒⒄沟男枨,在京津冀地区建立一批民航机场。争取在该地区实现不同的空港发展和差别经营,形成一个空间分布合理、功能完善的空港系统。以天津空港为例子,空港客运量从1978年的5400人次增长到2017年的2100.5万人次。空港货物运输量也从1978年的0.14万公吨增加到2017年的18.9千公吨。航空运输里程平均每年增加6%。航空运输客运量、旅客周转量年均分别增长13.0%和16%。通过对天津机场清晰的定位,分工的明确,可以使天津机场旅客周转更突破2550万人次,朝着3000万人次更快前进。邮货运输通过集群,实现年增长15%,使天津机场正式成为京津冀地区邮货中转枢纽,更好地促进天津市经济的发展。图4.1天津机场2015到2021年旅客吞吐量(单位:万人次)图4.2天津机场2015到2021年邮货吞吐量(单位:万吨)4.3.2构造协调发展,运行舒畅的区域网络对北京首都机场、大兴机场和天津机场进行了优化和优化;通过调整石家庄机场的航路布局,对京津冀区域的航路进行了规划,对北京、大兴两个机场的国际航路进行了有效的疏导,对天津、石家庄两个机场的国际航路进行了有效的疏导,实现了京津区域的“三市四场”的“一市四场”效应。争取在北京和大兴两个机场增设新的国际航线,扩大国际航线数量。天津空港将进一步健全其国内干线和支线的航空网络,并向港澳台,东南亚,东北亚等地区延伸短途的国际航空和航空,铁路和空中联运,海上和空中的联运。石家庄机场以发展低价航线为主,积极开拓国际航线,加强与国内各大大城市之间的空中交通往来,以引进低价航线提高其运力;开通飞往东南亚、港澳台及邻近各国和区域的航空线路.南苑机场将充分利用其附属机场的地位,以填补北京机场的运力缺口,并在北京机场的辅助和分流机场中,起到“捡漏”和“补漏”的功能。例如,天津在2017年开通了275条正常的航线,164个正常的航空公司,170个正常的航空公司;飞机起降170000架次。随着其地位的明晰,航线结构的合理,预计起飞机数量将达到19万架次。4.3.3构造协同发展,运行舒畅的空域网本项目拟在借鉴国内外先进经验的基础上,突破现有的京津冀航道布局模式,创建新的机场布局概念,按照“大码头,小入口”的原则对北京新终端区进行布局,并对京津冀航道布局进行多个不同的功能区域的布局,新的进出港码头,新的航道布局与其相匹配,从而使现有航道网的纵横交错、会聚状况得到根本的改善,从而使进出航道的航道能够被适时的高效分割开来;降低由于地面因素造成的飞机晚点,增加飞机准时起飞的概率。4.3.4构造协同发展,互联互通的综合交通网络把握“轨道上京津冀”的重大机遇,以空港为核心,把轨道交通、公交和铁路有机地结合起来,形成一体化的交通枢纽体系;多线、网格化、全覆盖,包括高速和航空业在内的多运输模式;智慧的新交通网.建立并推行“空铁合一”的购票体系,使“空铁”相结合,使“空铁”相结合。现在,在世界范围内,许多西方国家都把铁路客票列入了GDS的全球销售体系,这样就可以把空运和铁路的相关信息,都可以在一份客票上显示出来,这样不仅可以让乘客更容易地规划自己的旅行计划,而且还能让铁路与航空公司达到共赢的局面。在高铁全面铺开的背景下,推进空铁联运的深度发展越来越重要,应抓住京津冀地区航空运输协作的机会,积极推进空铁联运的发展与普及;本项目的研究成果将为京津冀地区高铁与空运的协调运行提供重要的理论依据和技术支持,对于推动我国空运产业在未来快速发展具有重要的现实意义。同时,为加强空铁联运,航空运输部门应积极与铁路部门沟通协调,进一步增加至天津和石家庄站的高铁与动车车次。根于相关调查,80%的旅客在实现远距离中转时优先考虑高铁,如果实现机场与高铁站紧密结合将促进高铁的发展。因为机场一般建设在郊区,旅客前往机场方式单一,实现机场与高铁站的互通,将极大改善旅客前往机场的出行方式,对铁路与航空运输实现双赢的局面,更好地促进地区交通行业的发展,促进区域经济的发展。4.3.5加强机场之间的联系,实现协同发展的保障体系(1)加强组织保障提出了以“以政府为主导,以民航为主导,以京津冀地区为依托,共同组建“三个统筹”的统筹协调机构,推进京津冀地区的空运协调发展。在领空方面,建立专门的工作小组,争取把京津冀领空纳入全国领空管理体制改革的试点范围,推进领空的体制机制和京津冀领空的体制机制;强化军事航空港一体化建设。(2)加强政策支持民航总局及各区域管理局应充分履行宏观调控、行业监管等职能,在管理好北京、大兴两个机场进出口的同时,适当放松对天津、石家庄两个机场的管制要求,从制度上保证两个机场的航线布局及疏导工作的顺畅进行。其次,要做好组织和协调工作,协助有关空域利用、空铁联运、空路联运等方面的问题,与军方、铁路、公路等交通主管单位沟通。在此基础上,进一步加强对京津冀区域航空交通系统内部各相关单位之间的协调,以实现区域航空交通一体化。4.4本章小结通过上述方法的改进,京津冀各机场定位清晰,与铁路紧密发展,增加旅客出行方式的选择,极大方便了旅客的出行,以天津机场为例,有望实现年邮货吞吐量19%的增长率,极大推动天津向着区域邮货中转中心发展。对于北京两大机。蚩梢蕴岣吖屎桨嘣诤桨嘀械恼急,实现65%国际航班占比。对于地方机。型迪钟慰屯掏掠胗驶跬掏碌恼黾,加快京津冀航空运输的发展,推动京津地区经济的发展。
结论航空运输作为交通运输方式中的一种,以其具有高效,安全以及全球可达性在日常生活的交通运输中起着重要作用。航空运输的发展伴随着经济全球化进程的推进,是时代进步的产物。本文以京津冀地区的航空运输对京津冀区域经济的影响为研究对象,进行一系列背景的整理归纳、分析研究。从国内外两个角度通过对比分析。找到京津冀地区航空运输发展的不足并进行整理归纳,作为京津冀区域航空运输后续调查分析的一大基础。后续重点对航空运输加快京津冀经济发展中出现的不足以及改进策略进行分析:描述京津冀地区民航交通发展状况,掌握近年来京津冀地区民航交通发展状况,并比较近年来京津地区机场数目、邮货吞吐量和旅客吞吐量,各机场因为布局不够合理的导致京津冀航空运输发展缓慢。提出自己的解决办法,并以天津机场为例,展望京津冀各机场未来的发展。通过对京津冀局域网络的改善,进一步对各机场定位进行调整。仍旧以天津机场为例,通过对局域网络的改善,改进机场线路,提高机场效率。通过对空域网络的改善,以首都机场为依托,以大兴机场为依托,以天津为依托,以滨海为依托;石家庄机场以四个主要的机场为基本单位,同时考虑到军事机场的需要,在新终端区内实施三个统一,即统一组织、统一协调、统一指挥。通过构建统一协调的交通运输体系,实现空铁联运,极大改善游客出行方式,通过一系列措施的发布,提高区域经济的发展。通过对比纽约机场群,发展京津冀机场群各机场之间联系不够紧密,各机场之间各行其是,极大影响京津冀区域机场群的发展。交通运输作为国民经济发展中的一大支柱,在经济发展中起到重要作用,而航空运输凭借其独有的特性在交通运输中起到作用。在本文虽对航空运输的部分问题提出了相关改进办法,但由于自身专业水平及一些条件的限制,整体研究较为浅显简单,论文在写作内容及提出应对措施的方案上还存在许多不足与验证的缺失,在今后仍需要继续学习,更深层次地研究存在的问题,并进一步的开展解决方案的论证
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